一辆15万元的车，少退税6000元：新能源车出口退税下调4%，对谁影响最大？

财政部与国家税务总局近日联合发布通知，宣布从2027年4月1日开始，新能源汽车的增值税出口退税率将从13%降低到9%。

时代周报记者以离岸价15万元的车辆为例进行了简单计算：税率调整前，每辆车可退税约19500元；下调4个百分点后，退税金额降至约13500元。这意味着国家给予出口车企的补贴力度减弱，单车退税减少了约6000元。

这一调整并非单独行动。在“新三样”中，光伏和电池产品此前已经经历了退税下调。

从今年4月1日起，光伏产品的增值税出口退税被完全取消，税率从9%降至0%；同时，储能锂电池的出口退税率也从9%下调至6%，并且明确从2027年1月1日起将彻底归零。

现在，新能源汽车整车成为“新三样”出口退税逐步退出的最后环节。

出口竞争模式的转变

“税收政策支持产业发展通常需要与产业的生命周期相匹配。”粤开证券首席经济学家罗志恒向时代周报记者表示，在产业初期可以给予较大力度的扶持，而一旦产业成熟，就应更多地依靠市场自身力量和技术进步来竞争。

他进一步分析说：“目前中国新能源汽车的国际竞争力很强，适度下调出口退税仍能保持足够的竞争力，这客观上对稳定宏观税负有正面作用，也能更好地支持内需发展。”

产业的成熟度构成了政策调整的现实依据。

根据中国汽车工业协会的数据，2026年1至9月，我国新能源汽车的产销量分别达到1248.3万辆和1247.2万辆，同比增幅均超过10%，新能源汽车在新车销量中的占比升至53.6%。

“当前，新能源汽车的产销量和市场占有率表现良好，海外市场的贡献也在持续增长。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向时代周报记者指出，未来应提升出口的质量和效益，通过政策倒逼企业加强管理、提高效率，从而增强产品力和服务力。

退税下调的直接后果是成本上升，但其深层含义是出口竞争逻辑的转变。

罗志恒分析认为，下调出口退税有助于遏制“内卷式”竞争，推动企业从低价竞争转向技术和品牌竞争。

此前，在高额退税的支持下，部分中国车企通过低价策略在海外市场扩张。

以某中国品牌纯电SUV为例，2022年11月在泰国的上市价格约为119万泰铢（约合人民币24万元），到2024年7月底降至约90万泰铢（约合人民币17.9万元），降幅接近29万泰铢（约合人民币5.8万元），引发了已购车主的不满。

车百会研究院副理事长师建华曾评价说，如果这种“以价换量”的模式持续下去，“中国汽车品牌将永远被锁定在全球价值链的中低端”。

谁将承受压力，谁又能轻松应对？

退税下调在纠正低价竞争的同时，也将加速行业的洗牌。

“退税下调的冲击将呈现明显的分化，”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时指出，低端薄利车型承受的压力最大，如果未来退税完全取消，这类产品容易陷入亏损，而具备产品溢价的头部车企压力则相对可控。

盈利分化从上市车企的半年报中也能看出端倪。亿欧网9月发布的研报梳理了15家上市车企的半年报，并将海外销量占比26.9%设定为决定车企能否盈利的界限。

该研报数据显示，2026年上半年，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等四家车企同时进入净利润和海外销量前五，海外销量占比均超过这一阈值；而海外规模不足的车企，大多未能实现盈利。

退税下调4个百分点，将许多中小车企推向更严峻的生存考验。

中信证券分析了原因：预计头部车企可以通过终端涨价、经销商分担、海外建厂等方式来对冲利润影响。

然而，终端涨价依赖品牌溢价，经销商分担依赖渠道议价能力，海外建厂依赖资本实力，这三条路径正是中小车企普遍缺乏的。

崔东树进一步判断，退税下调将推动头部车企加速海外本地化布局，而中小车企则更多地转向其他海外市场，而不是选择海外建厂。

半年的过渡期

政策从发布到实施留有大约半年的过渡期，并且以报关单的出口日期为准。这意味着只要在2027年4月1日之前完成报关，仍可适用原有的13%退税率。

短期内，过渡期可能引发“抢出口”效应。

苏商银行特约研究员付一夫表示，近六个月的窗口期让企业有动力集中出货以锁定原有退税率，但新能源车出口高度依赖滚装船，运力瓶颈可能限制抢运规模，实际强度可能低于预期。

崔东树补充说，明年4月新政实施后，出口不会出现断崖式下滑，主要体现为低端车型收缩和运费短期波动。

他同时强调：“我国新能源车出口增长的基础是产业链、三电与智能化构成的体系竞争力，并非退税红利，出口大盘增长趋势不会逆转。”

每辆车少退数千元，这是一笔成本账，更是一道分水岭。行业分化的加速，由此开始。

本文来自微信公众号“时代周报”（ID：timeweekly），作者：宋珂欣，36氪经授权发布。爱游戏体育中国关注到，这一政策调整将对行业格局产生深远影响。